Projekcie ZERO już pisaliśmy kilka miesięcy temu.
Przypomnę,
że jego celem jest rozwijanie zeroemisyjnej logistyki w Polsce. Pod
koniec lipca, w jego ramach, odbyła się debata poświęcona
rozwojowi elektromobilności w logistyce i depotach, a także
Narodowemu Celowi Wskaźnikowemu (NCW).
W spotkaniu, które odbyło się w formie internetowego webinarium,
uczestniczyli specjaliści oraz, co ważne, właściciele firm logistycznych,
transportowych i depotów.
Najważniejszym tematem było
wykorzystanie zielonej energii w szeroko pojętym transporcie ciężkim i
logistyce.
Podstawowe problemy sektora to:
1. Potrzeba szerokiego zrozumienia m.in. Narodowego Celu
Wskaźnikowego.
2. Projektowanie w sposób całościowy i od podstaw infrastruktury
ładowania i infrastruktury towarzyszącej dla transportu ciężkiego i
superciężkiego.
3. Potrzeba dostępu do większej ilości zielonej energii skorelowanej z
zapotrzebowaniem polskich przewoźników i hubów ładowania.
Tych problemów jest jednak zdecydowanie więcej i są one rozrzucone
po całym horyzoncie zdarzeń, jak możemy nazwać „transformację
transportu w Polsce”.
W niniejszym artykule będę korzystał z wiedzy Aleksandra
Bernatka, który jako prezes Fundacji Eko-Start oraz szef Projektu
ZERO by PIRE ma największą wiedzę z tego zakresu.
Dlatego
zapraszam państwa na pierwszy artykuł hybrydowy, czyli nowoczesne
połączenie krótkiego wywiadu z artykułem eksperckim.
Zaczynając od początku.
Czy transport w Polsce przeżywa renesans czy
kryzys?
Patrząc na stronę popytową, nie było lepszego okresu dla
polskiego transportu od lat. Pomimo zamknięcia granicy wschodniej,
braku dostępu do Rosji i innych rynków wschodnich, polski transport
siłą krajowych firm wywalczył sobie dużą część europejskiego rynku.
Szacuje się, że jest to od 20 do 25% całości transportu ciężarowego w
Europie.
Siła ta jest też mierzona w nowoczesnych rozwiązaniach, jak
transport intermodalny czy wykorzystanie nowoczesnych środków
transportu, jak chociażby samochody elektryczne.
Pierwszy test, czyli wojna w Ukrainie, przeszliśmy z wynikiem bardzo
dobrym. Ale to drugi kryzys wywołany wojną z Iranem pokazał
„miękkie podbrzusze”, jakim jest uzależnienie od ropy i gazu,
niestabilne i regulowane ceny paliw oraz przerwane łańcuchy dostaw.
Powstaje więc pytanie – wiemy już, że samochody elektryczne są
realną odpowiedzią na kryzysy, ale w jaki sposób tworzą przewagę
konkurencyjną na rynku logistyki?
- Aleksander Bernatek, Eko-Start, PIRE:
Zacząłbym od jednej rzeczy: przewagą konkurencyjną nie jest sam fakt, że
ciężarówka ma napęd elektryczny. Przewagą jest możliwość zbudowania
wokół floty bardziej przewidywalnego i częściowo własnego modelu
energetycznego. W transporcie opartym na oleju napędowym przewoźnik
jest przede wszystkim odbiorcą ceny paliwa, na którą ma niewielki wpływ
(50% kosztów uzyskania przychodu firmy transportowej to właśnie
paliwo). Przy flocie elektrycznej, szczególnie ładowanej we własnym
depocie, może aktywnie zarządzać kosztem energii: kontraktować ją
długoterminowo, ładować poza szczytem, wykorzystywać energię z
własnych źródeł OZE, magazynować ją i sterować poborem poprzez
system EMS. To nie daje pełnej niezależności od rynku energii, ale istotnie
zmniejsza ekspozycję na jeden surowiec i jeden łańcuch dostaw.
Drugi element to wymagania klientów.
Coraz więcej dużych
zleceniodawców patrzy nie tylko na cenę kilometra, ale również na ślad
węglowy całej usługi transportowej. Dla przewoźnika możliwość
zaoferowania rzeczywiście niskoemisyjnego transportu staje się więc
argumentem w przetargu i może otwierać dostęp do kontraktów, w
których za kilka lat będzie to warunek, a nie dodatkowy bonus.
W
Norwegii, gdzie polskie firmy odpowiadają za około 1/3 pracy
przewozowej wykonywanej przez wszystkie zagraniczne ciężarówki
obsługujące Norwegię, już teraz w zamówieniach publicznych kryteria
klimatyczne i środowiskowe muszą stanowić co najmniej 30% wagi przy
ocenie ofert.
Trzeci element to ekonomika eksploatacji. Nie twierdzę, że dziś
elektryczny samochód ciężarowy jest optymalny w każdym zastosowaniu.
Najlepszy efekt pojawia się tam, gdzie trasy są powtarzalne, samochód
wraca do bazy, znamy czas postoju i możemy dobrze zaplanować
ładowanie.
Przy dużych rocznych przebiegach różnica w sprawności
napędu oraz możliwość zakupu energii w odpowiednich godzinach
zaczynają realnie pracować na całkowity koszt kilometra. Dlatego
elektryfikację floty trzeba liczyć nie od ceny pojazdu, lecz od TCO całego
systemu: pojazdu, energii, infrastruktury i sposobu pracy floty.
Moim zdaniem właśnie tutaj polski transport może zbudować kolejną
przewagę. Nie poprzez prostą wymianę diesla na elektryka, ale przez
wcześniejsze od konkurencji połączenie logistyki, energetyki i
infrastruktury ładowania w jeden dobrze zarządzany proces.
To powstaje kolejne pytanie. Newralgicznym punktem depotów,
czyli punktów magazynowych i baz logistycznych, jest posiadanie
specjalnej infrastruktury dostosowanej do pojazdów
elektrycznych. Jak powinna wyglądać taka infrastruktura i co
powinna zawierać?
-Aleksander Bernatek:
Najważniejsza zasada brzmi: depot projektuje się, bazując na założeniach
pracy floty. I taką zasadę należy przyjąć przy założeniach architektury
energetycznej w obiekcie depotu. Najpierw trzeba wiedzieć, ile pojazdów
elektrycznych ma być obsługiwanych, jakie mają baterie, ile kilometrów
wykonują dziennie, na jakich odcinkach, jakie jest ich zużycie energii, z
jakim poziomem naładowania wracają do bazy, kiedy wracają i ile czasu
pozostają na postoju.
Dopiero z tego powstaje profil energetyczny depotu:
ile energii potrzebujemy w ciągu doby i jaka moc jest rzeczywiście
potrzebna w poszczególnych godzinach.
Prosty przykład dobrze pokazuje skalę zagadnienia.
Jeżeli 20
samochodów musi każdej nocy uzupełnić po około 250 kWh, depot
potrzebuje około 5 MWh energii. Jeżeli mamy osiem godzin na ładowanie,
średnia wymagana moc to około 625 kW, do której trzeba doliczyć straty i
rezerwę.
To wcale nie oznacza, że potrzebujemy dwudziestu ładowarek po
350 kW. Dobrze zaprojektowany system DLM/EMS może rozdzielać moc
pomiędzy pojazdy zgodnie z ich godziną wyjazdu i wymaganym
poziomem naładowania.
Jeżeli jednak te same samochody mają bardzo
krótkie okna postoju, zapotrzebowanie mocy może natychmiast wejść w
poziom kilku megawatów.
Dlatego kompletna infrastruktura depotu to znacznie więcej niż same
punkty ładowania.
To przyłącze i dostępna moc, często infrastruktura SN,
transformator i rozdzielnia, odpowiednio dobrane ładowarki AC/DC/HPC,
system dynamicznego zarządzania mocą, EMS, pomiar energii, backend i
monitoring.
Coraz częściej elementem tego układu są również własne
źródła wytwórcze i magazyn energii, który może ograniczać szczyty mocy,
poprawiać wykorzystanie przyłącza i zwiększać udział własnej energii
i/lub działać w ramach Spółdzielni Energetycznej.
Do tego dochodzi cała część, o której czasem zapomina się na etapie
koncepcji: geometria placu i promienie skrętu zestawów, lokalizacja
stanowisk, prowadzenie kabli, bezpieczeństwo pożarowe, odporność
infrastruktury na uszkodzenia, redundancja, serwis, oznakowanie oraz
wymagane odbiory i procedury techniczne. W dużym depocie
infrastruktura ładowania staje się po prostu osobnym systemem
energetycznym zakładu.
I jeszcze jedna rzecz: taki obiekt trzeba projektować na rozwój floty, a nie
wyłącznie na liczbę elektrycznych ciężarówek, które firma ma dzisiaj.
Rezerwa miejsca, tras kablowych, pól rozdzielczych i możliwość
rozbudowy mocy są znacznie tańsze na etapie projektu niż przebudowa
działającego depotu po trzech latach. Dobrze zaprojektowany depot
powinien więc być modułowy i przygotowany również na przyszłe moce
HPC/MCS i na cykliczne skalowanie tych układów.
Ostatnia kwestia, ale chyba najważniejsza – czym jest NCW? To na
razie tylko w wielkim skrócie, ponieważ temat jest duży i wart
kolejnego artykułu.
-Aleksander Bernatek:
W największym skrócie: NCW, czyli Narodowy Cel Wskaźnikowy, jest
ustawowym obowiązkiem zapewnienia określonego udziału energii
odnawialnej w energii zużywanej w transporcie. To nie jest dotacja ani
program dopłat.
Obowiązek dotyczy przede wszystkim podmiotów
wprowadzających na rynek paliwa i jest jednym z mechanizmów, poprzez
które każde państwo w UE realizuje cele OZE w transporcie.
Od 2026 roku bardzo ważna zmiana polega na tym, że do realizacji NCW
może być zaliczana również energia elektryczna z odnawialnych źródeł
dostarczana do pojazdów drogowych lub kolejowych, oczywiście według
zasad określonych w ustawie. W latach 2026–2029 poziom NCW w Polsce
wynosi 10 procent, a od 2030 roku obecne przepisy wskazują 14,9
procent.
To powoduje, że rynek paliw tradycyjnych i rynek ładowania
samochodów zaczynają się regulacyjnie łączyć.
Z punktu widzenia właściciela stacji paliw jest to bardzo ważne, bo
ładowarka przestaje być wyłącznie urządzeniem do sprzedaży
kilowatogodzin. Prawidłowo opomiarowana i rozliczana energia
odnawialna wykorzystana w transporcie może mieć także wartość w
systemie realizacji NCW. Nie oznacza to oczywiście, że każda
kilowatogodzina sprzedana na dowolnej ładowarce automatycznie
tworzy przychód z NCW. Potrzebne są właściwe zasady pomiaru,
dokumentowania źródła energii i model rozliczenia z podmiotem
realizującym ten obowiązek.
Dlatego uważam, że NCW jest jednym z tych tematów, które branża stacji
paliw powinna bardzo szybko zrozumieć. Pokazuje on bowiem kierunek
zmian: stacja nie przestaje sprzedawać paliw ciekłych z dnia na dzień, ale
zaczyna sprzedawać różne nośniki energii. W tym modelu energia
elektryczna nie jest dodatkiem stojącym gdzieś na końcu parkingu, tylko
staje się częścią podstawowego biznesu energetycznego stacji.
Jak widać, wszystkiego nie da się wyczerpać w jednym artykule. Od
mniej więcej dwóch lat piszę na łamach „Nowoczesnej Stacji Paliw” o
tym, jak ważne jest, by branża paliwowa nie przespała czasu, w którym
musi przejść spokojną transformację ze stacji węglowodorowych na
stacje multienergetyczne i stacje energii. Wykorzystanie przy tym
wiedzy ludzi takich jak Aleksander Bernatek i drużyna Eko-Start
pomoże w przejściu tego zawiłego procesu, podobnie jak
zaangażowanie Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności.